Adrenalina entre las nubes: así se coordina el vuelo que busca más lluvia

Pilotos y personal en tierra trabajan como un solo equipo para encontrar las nubes adecuadas y operar con seguridad ante turbulencia y granizo.

POR: Julio César Caro

Culiacán, Sinaloa. – En tierra se observa el radar; en la cabina, tres tripulantes convierten esa información en decisiones que deben tomarse en cuestión de segundos. Mientras Ezequiel Hernández Téllez, director de Operaciones del Programa de Estimulación de Lluvias de México A.C., analiza la evolución de las nubes, el radar Doppler y las condiciones de la atmósfera, a bordo del Cessna 414 el capitán piloto aviador José Manuel García Díaz, el copiloto y navegante Anastasio Loiza y el capitán piloto aviador estadounidense Mark Opiela preparan la aeronave para dirigirse hacia los objetivos identificados. Es una coordinación permanente que busca obtener los mejores resultados, pero que también tiene una prioridad absoluta: mantener la seguridad del vuelo frente a una atmósfera capaz de cambiar en cuestión de minutos.

Cada operación comienza mucho antes de que el avión despegue. En tierra se estudian imágenes satelitales, radiosondeos y la información del radar Doppler para determinar dónde existen formaciones nubosas con condiciones favorables para la estimulación. Se analiza su evolución, ubicación, humedad, temperatura y comportamiento, y con esos elementos se define hacia qué zona deberá dirigirse la aeronave.

Pero el trabajo no termina cuando se establece la ruta. Cuando la tripulación está lista se realiza un briefing en el que se comparte la información disponible y se define la estrategia para localizar y aproximarse a los objetivos. Desde tierra se da seguimiento a las formaciones, mientras en el aire los pilotos observan directamente el comportamiento de la nube y toman las decisiones finales.

Es ahí donde la experiencia de la tripulación adquiere un peso determinante.

Al frente de la aeronave se encuentra el capitán piloto aviador José Manuel García Díaz, acompañado por el copiloto y navegante Anastasio Loiza. Como parte de la tripulación también participa el capitán piloto aviador de nacionalidad estadounidense Mark Opiela, quien cuenta con varias décadas de experiencia en vuelos de estimulación de lluvias, principalmente en Texas.

Los tres deben trabajar coordinadamente durante toda la operación. Mientras uno mantiene el control y la trayectoria de la aeronave, otro participa en la navegación, seguimiento de los objetivos y comunicación, y la experiencia acumulada permite interpretar las condiciones que presenta cada formación nubosa.

No existen dos vuelos iguales.

Una nube que desde tierra puede parecer un objetivo adecuado puede cambiar rápidamente al aproximarse la aeronave. El desarrollo vertical puede intensificarse, las corrientes de aire pueden aumentar y una zona aparentemente favorable puede convertirse en un sector peligroso por la presencia de granizo.

Por eso, la comunicación entre tierra y aire es constante. La información del radar permite anticipar la evolución de los sistemas, pero los pilotos tienen la última lectura de lo que ocurre alrededor del avión. La operación se convierte entonces en un intercambio permanente de información: tierra identifica y da seguimiento; la tripulación verifica, interpreta y decide.

Y cuando el avión comienza a aproximarse a una tormenta, la adrenalina se hace presente.

Las formaciones convectivas pueden generar turbulencia fuerte, corrientes ascendentes y descendentes y movimientos bruscos de la aeronave. En esas condiciones, los pilotos deben mantener el control, conservar la orientación y buscar el sector apropiado para realizar la operación.

Uno de los principales peligros es el granizo.

Evitarlo es una prioridad durante cada vuelo, ya que un impacto puede comprometer la seguridad de la aeronave. Por ello, los pilotos no simplemente vuelan directamente hacia el centro de una tormenta. Analizan su estructura y buscan la posición que les permita trabajar sobre la nube sin exponerse innecesariamente a las zonas más peligrosas.

La experiencia resulta fundamental.

Mark Opiela ha realizado durante décadas este tipo de operaciones, principalmente en Texas, mientras que García Díaz y Loiza aportan el conocimiento y experiencia necesarios para las condiciones particulares de los vuelos que se desarrollan sobre las cuencas de Sinaloa.

Hernández Téllez explica que la tripulación puede recibir desde tierra información sobre los objetivos, pero al acercarse a la nube son los pilotos quienes determinan desde qué lado realizarán la aproximación y cómo efectuarán la intervención.

La decisión puede cambiar en segundos.

Si la turbulencia aumenta, aparece granizo o las condiciones dejan de ser seguras, el objetivo deja de ser prioritario y la aeronave debe alejarse. De hecho, durante la presente temporada las operaciones se han mantenido prácticamente a diario, aunque se han presentado interrupciones por mantenimiento y en una ocasión las condiciones meteorológicas obligaron a regresar al avión.

La operación exige concentración permanente. No solamente se trata de navegar hasta una nube, sino de encontrar el momento adecuado para liberar las bengalas, mantener la trayectoria y posteriormente salir de la zona de influencia de la tormenta.

El Cessna 414 cuenta con un rack instalado en ambas alas para transportar las bengalas utilizadas en la estimulación. Dependiendo de las características de la nube se utilizan bengalas glaciogénicas, que contienen principalmente yoduro de plata, o bengalas higroscópicas, elaboradas con sales que actúan sobre las gotas de agua en nubes cálidas.

La elección depende de variables como temperatura, altitud y estructura de la nube. Las glaciogénicas se emplean en sectores donde las temperaturas son adecuadas para favorecer la formación de cristales de hielo, mientras que las higroscópicas buscan favorecer la formación y crecimiento de gotas de agua y los procesos de coalescencia.

Pero ningún procedimiento comienza sin un objetivo meteorológico definido.

Hernández Téllez aclara que el programa no crea nubes ni produce lluvia donde no existen condiciones naturales. La estrategia consiste en identificar nubes que ya tienen potencial de precipitación y favorecer los procesos que pueden incrementar la lluvia que generan.

Por eso el trabajo de tierra resulta tan importante como el que ocurre en el aire.

Mientras los especialistas monitorean la atmósfera, los pilotos enfrentan directamente las condiciones que muestran los instrumentos y que, en ocasiones, pueden ser mucho más agresivas de lo previsto. La información debe circular rápidamente para que todos tengan una visión actualizada del escenario.

Son minutos de alta concentración.

La tripulación debe mantener comunicación, navegación y control de la aeronave mientras busca la posición adecuada para realizar la estimulación. El objetivo es trabajar la nube, pero sin quedar atrapados en su zona más peligrosa.

El programa contempla 100 vuelos sobre más de 2 millones de hectáreas de las cuencas hidrológicas de siete presas, desde El Salto, en Elota, hasta Huites, en Choix, mediante una inversión de 10 millones de pesos del Gobierno de Sinaloa a través de la Secretaría de Agricultura y Ganadería.

La operación tiene antecedentes desde 2018 y durante su trayectoria se han utilizado diferentes aeronaves, entre ellas un King Air 350i de la Fuerza Aérea Mexicana y un Turbo Commander 690B del Gobierno de Sinaloa, ambos equipados con sistemas especiales para la liberación de materiales de estimulación.

Este año, el Cessna 414 y su tripulación continúan con la misión de encontrar las condiciones adecuadas en las cuencas sinaloenses.

La temporada, sin embargo, ha presentado altibajos. Después de un buen inicio durante julio y los primeros días de agosto, las condiciones se volvieron menos continuas y las lluvias comenzaron a presentarse de manera más aislada, aunque la sierra ha continuado registrando sistemas nubosos y precipitaciones.

El comportamiento del monzón mexicano y la evolución del fenómeno de El Niño forman parte del escenario meteorológico que debe vigilarse diariamente.

En este contexto, cada vuelo representa una operación distinta. No hay una ruta rígida hacia la tormenta ni una garantía de que la nube mantendrá las condiciones observadas desde tierra.

Hay radar, satélite, radiosondeos y análisis meteorológico, pero también existe un factor decisivo: la capacidad de los pilotos para leer la atmósfera desde la cabina.

Tierra y aire trabajan como una sola unidad. Un equipo encuentra el objetivo; otro lo persigue desde el cielo. Uno analiza la tormenta con instrumentos; el otro enfrenta sus efectos directamente. Y entre ambos existe una comunicación constante para decidir cuándo avanzar, dónde aproximarse y, sobre todo, cuándo retirarse.

Porque en cada vuelo hay adrenalina, turbulencia y una atmósfera que puede cambiar de un momento a otro.

La misión es conseguir más lluvia para las cuencas de Sinaloa, pero para José Manuel García Díaz, Anastasio Loiza y Mark Opiela el desafío comienza mucho antes de liberar una bengala: consiste en acercarse a la tormenta, leerla, encontrar su punto adecuado y salir de ella sin permitir que el granizo o la turbulencia comprometan la seguridad del vuelo.

Arriba, cada maniobra cuenta. Abajo, cientos de miles de hectáreas esperan el agua.

Y entre ambos puntos, tierra y aire trabajan contra el reloj para aprovechar cada nube que la atmósfera pone en su camino.